奔馳維修案例合集(四)

                                     


奔馳S400轎車儀表SRS係統報警


  一輛行駛裏程約1萬km的新款奔馳S400轎車。客戶反映:該車儀表SRS係統報警。
    接車後打開鑰匙,多功能顯示屏上立即出現“防護係統故障,請去特許服務中心”的字樣報警,連接診斷電腦進行快速測試,讀取SRS係統故障碼L051186:接收到來自“駕駛員座椅”控製單元的不可信數據,存在一個錯誤信號。
    此款車配備的是預防性安全係統PRE-SAFE功能。此功能可提前識別緊急行駛狀況並在必要時啟用安全係統,采取預防措施,這些措施可使座椅,安全帶和氣囊在發生碰撞時提供最佳保護功能。
    為使常規防護裝置的保護效果達到最佳,前排乘客座椅及後排座椅會在發生潛在事故前移動到最佳安全位置,ESP控製單元通過底盤FIexRay,電子點火開關控製單元和車內CAN將預防性安全係統狀態的有關信息和PRE-SAFE的調節請求發送至前排乘客座椅控製單元和後排座椅控製單元。之前啟用的所有記憶設置或手動設置都被棄用。對於裝配多仿形座椅的車型,輔助防護裝置控製單元直接讀取相應座椅安全帶鎖扣開關的狀態,然後通過用戶接口控製器區域網絡(CAN)電子點火開關控製單元和車內CAN將其發送至左前多仿形座椅控製單元和右前多仿形座椅控製單元。後部安全帶鎖扣的狀態則有後SAM控製單元讀取。在發生潛在事故前還將會調節座椅的輪廓以使保護效果達到最佳。雙向安全帶拉緊器借助電動機收緊座椅安全帶,從而減少座椅安全帶在危險情況下發生鬆弛現象,駕駛員及乘客被固定在座椅中。采用PRE-SAFE措施後,安全帶會再次變得鬆弛。
    故障診斷與排除:查看車上鋪了兩個厚厚的腳墊,估計是移動時阻力過大造成座椅標準化缺失。根據故障碼進行引導測試,電腦顯示“控製單元校準丟失或未進行,調校或調解不正確”。此時,對座椅控製單元進行試運行,並對座椅位置進行標準化學習後,清除故障碼,試車一切正常。


奔馳R350空調不製冷


   一輛奔馳R350,底盤號WDC251166,裝配276發動機,自動恒溫空調係統,客戶反映隻要車輛在太陽下麵曬過之後,儀表上顯示的車外溫度為60℃左右,而實際車外環境溫度隻有不到20℃,並且有時發動機故障燈亮
    故障診斷:接車後啟動著車,打開空調,發現製冷正常,儀表上也無任何報警。連接診斷儀進行快速測試,讀取到空調控製模塊及發動機控製模塊的故障碼。
    發動機故障燈亮的原因是因為空調係統有故障引起的,而空調控製模塊內報了很多障碼,並且都是存儲故障。詢問客戶得知,空調係統故障斷斷續續檢查了好幾次,故障出現時的持續時間很短,一會就消失了,所以來店檢查時一切都正常。先後對空調控製模塊升級,檢查過空調係統的線路插頭,最後還調換過車外溫度傳感器,沒有解決問題。
    進入空調係統實際值,發現車外溫度顯示正常,為15℃,多次打開關閉空調,製冷也一直正常。打開空調大概有5min,這時發現一個不正常的實際值。剛打開空調時,車內溫度實際值顯示為2℃,但實際值會不斷下降,一直下降倒75℃。而此時車內溫度在15℃左右,是不可能-7.5℃的。
 根據以前的檢查及維修經驗,空調控製模塊報係統內所有傳感器和執行器的故碼,並且自身實際值都顯示混亂,說明空調控製模塊自身損壞,更換空調控帶模塊後,實際值可以正常顯示,試車一切正常。


奔馳S400轎車儀表顯示智能大燈停止工作


  一輛行駛裏程約2萬km,配置222底盤的奔馳S400轎車。該車儀表顯示智能大燈停止工作。
    故障診斷:接到故障車輛,測試車輛的功能狀況,經功能測試,儀表顯示智能大燈停止動作,並且右邊大燈的駐車燈和白天行車燈不亮,遠近光正常。而左邊的遠近光燈不亮,駐車燈和白天行車燈不亮。為右側大燈點亮情況。示為左邊大燈點亮情況。
   連接診斷儀,對電控係統進行快速測試,兩個大燈控製模塊有故障碼。
   左右大燈都有當前故障碼,說明故障是確實存在的。要診斷故障的原因,必須先搞清楚這個係統的原理。全新S級采用的照明係統是全LED智能照明係統,全車沒有一個白熾燈泡,全是各種LED燈組成的。前大燈係統的遠近光全部采用的也是LED係統,駐車燈、白天行車燈、危險警告燈也全部是LED照明係統。大燈控製模塊控製各種智能電機和遠近光燈以及白天行車燈和危險警告燈、駐車燈。LED控製模塊主要為促動的LED供電並監控其工作電壓和工作電流。此控製模塊主要為大燈的遠光和近光服務的。
    了解了其工作原理,那麼接下來我們就要分析故障碼,進入左右大燈控製模塊,按照導向測試查看右側大燈實際值。
 查看實際值發現,其30供電不正常。再按照左邊大燈控製模塊的導向查看左邊的實際值其LED供電模塊供電不正常。進一步按照導向測試都指向了一個共同的地方,都叫查詢K40/8f108的保險絲正常與否。難道它們之間有什麼關係嗎?查詢電路圖得知,它們的供電都來自於這個保險絲。
  其中E2n9為右邊大燈控製模塊的電路,它的30供電來自於K40/8f108的Z 194z1。
 通過電路圖發現左邊的LED控製模塊的30電也是通過K40/8#108的Z 194z1過去的,它們有共同的供電。
    思路清晰了,查看K40/8f108的保險絲,發現其果然已經被燒斷了,更換一個新的保險絲一開燈光保險絲又被燒毀了,看來是有電路短路的地方導致保險絲頻繁被燒掉。接下來分析了電路圖,導致保險絲頻繁燒掉的原因有以下兩種可能:①線路有對地短路的地方;②控製模塊內部短路。
    分別檢查兩個控製模塊到保險絲的線路,未見有對地短路的地力一,接下來分別斷開兩個控製模塊,發現當斷開右側大燈控製模塊後,電路短路的情形消失。最終由於右側大燈控製模塊內部短路,導致右側大燈控製模塊和左邊LED控製模塊的共同供電K40/8f108的保險絲燒毀。
    故障排除:更換右側大燈控製模塊;右側大燈控製模塊的實物。


奔馳GL450 SUV發動機加速抖動


   一輛行駛裏程約3.1萬km的奔馳GL450 SUV。客戶反映:該車有時發動機加速抖動,發動機警告燈報警。
    故障診斷:維修人員用診斷儀檢測發動機控製模塊,存儲故障碼“發動機8缸失火”,通過故障記憶放大查看故障發生頻率較高,但此時無失火現象。
    檢查8缸火花塞電極間隙及顏色未見異常,測量火花塞電阻1.2kΩ符合要求。將8缸火花塞及點火線圈調換到2缸,清除故障碼路試,行駛20km車輛正常,原地運轉30min後發動機出現抖動,發動機警告燈報警。
    電腦檢測仍是“發動機8缸失火”,將8缸噴油器調換到5缸,清除故障碼路試,仍是行駛中車輛正常,原地運轉約30nin後發動機出現抖動,發動機警告燈報警。
    經過兩次調換配件,試車結果都是行駛一段時間,原地怠速運轉30min後出現故障。該車發動機控製模塊安裝在發動機上部,依靠自然通風給控製模塊散熱,出現故障時用手不敢觸摸控製模塊,測量控製模塊外殼溫度為120℃。分析故障原因,可能因控製模塊溫度過高導致電子元件參數漂移,或者電子元件針腳接觸不良,於是用橡膠錘輕敲電腦外殼,竟出現了發動機抖動。
    故障排除:更換發動機控製模塊,試車,故障被排除。
    故障總結:故障診斷中應善於分析,結合車輛設計思考可能的故障原因,利用可行的操作進行模擬,捕捉故障現象,最終找到故障點。


奔馳C200轎車冷卻風扇高速常轉


 一輛搭載M271EVO發動機的2011年奔馳C200轎車。客戶反映:該車啟動發動機後冷卻風扇高速常轉。
    故障診斷:接車後試車,發現啟動發動機約3s後冷卻風扇高速常轉,儀表盤上無故障指示燈點亮,且未接通空調開關。經詢問客戶得知,沒有對該車進行過加裝、改裝,該故障現象是洗車幾天後出現的。
    連接診斷儀進行快速測試,發現很多控製單元內存儲了“電壓過低”的故障信息。中央網關內存儲的故障信息為:車內控製區域網絡CAN通信存在故障,總線關閉;車內控製區域網絡CAN通信存在故障,存在對地短路。空調控製單元內存儲的故障信息為:局域互聯網絡LIN總線用戶的供電存在故障,超出電流極限值;供電電壓過低。
    根據上述檢查,結合故障現象,筆者懷疑發動機控製單元連接器、空調控製單元連接器或冷卻風扇的連接器進水,導致冷卻風扇高速常轉。依次拔下上述連接器進行檢查,未發現有進水腐蝕的跡象。讀取發動機控製單元內的數據,發現空調的實際狀態是關閉的,冷卻液溫度為75℃,不滿足冷卻風扇高速常轉的條件。測量空調係統的CAN波形和LIN波形,均正常。
    讀取空調控製單元的數據流,發現製冷劑的壓力為21.1 bar(1 bar=100 kPa),而部件A9(製冷壓縮機)的耗電量為0 mA,在不開啟空調的情況下,製冷劑壓力不會達到21 bar,分析造成該故障的可能原因是:空調壓力傳感器或相關線路故障,空調控製單元故障,製冷劑量不台適。
    拔下空調壓力傳感器連接器後再次讀取空調控製單元的數據流,發現製冷劑壓力為6 550 bar。故障排除至此,懷疑空調壓力傳感器損壞。更換了空調壓力傳感器後試車,故障排除。
    故障分析:由於壓力傳感器損壞,發出了錯誤的信息導致空調控製單元接收到不可信的數據,空調控製單元通過CAN總線傳輸到前SAM,前SAM發出信號,促動冷卻風扇高速常轉。


奔馳G500轎車行駛中有時會熄火


   一輛行駛裏程約1萬km,底盤號WDC463236,裝配273發動機的奔馳G500轎車。客戶反映:該車出現兩次低速行駛中熄火。
    故障診斷:接車後啟動車輛,能夠順利著車,著車後儀表上無任何報警。連接診斷儀進行快速測試,讀取燃油泵控製模塊的故障碼。
    故障碼顯示燃油壓力過低。根據故障引導檢測燃油壓力,發現燃油壓力實際值一直穩定在500kPa左右,正常,測試圖,診斷儀提示檢測結束。
   盡管燃油係統沒有發現故障,但客戶一再強調故障真實存在,於是準備拆下燃油泵檢查,檢查燃油泵需要先拆下油箱。拆下油箱後,先對線路進行檢查。此款車的燃油泵采用的是三相交流電,從電路圖看出,燃油泵控製線路及油位傳感器信號經過一個插頭X18/3連接到了燃油泵控製模塊及SAM控製模塊,經檢查相關插頭插針都正常,沒有鬆曠腐蝕現象。
   在檢查過程中詳細詢問客戶得知,除了行駛中熄火外,之前還出現過油表不準的現象。於是拆掉油浮子進行測量,油浮子位於滿油箱位置時阻值為50.6Ω,位於空油箱位置時實際測得阻值為608Ω,感覺有點偏小。把油浮子連接到線束上,並上下移動油浮子,發現儀表上油表指針落到1/4位置時就不降了,而此時的油浮子還沒有到達最下端。用一個900Ω的模擬電阻取代油浮子,油表指針馬上就可以落到底,說明是油浮子自身接觸不良導致油表指示不準,用砂紙對油浮子上的滑片打磨處理後,油表指示正常。
   對於客戶所反映的行駛中熄火,盡管試車時正常,但查看故障碼的環境數據時發現控製燃油泵的脈衝係數為100%而發動機轉速隻有500r/min,燃油壓力隻有135kPa。根據數據流判斷是燃油泵功率不足造成的。於是更換燃油泵後,把車交予客戶使用,故障現象沒有再出現。


奔馳C63 AMG轎車發動機怠速抖動


   一輛行駛裏程約13萬km,搭載型號為156的V型8缸發動機的奔馳C63 AMG轎車。該車因發動機怠速抖動而進廠檢修。
    故障診斷:接車後試車驗證故障,發動機確實存在輕微的怠速抖動現象,發動機故障燈有時閃爍,而熄火後重新啟動發動機,發動機故障燈就熄滅了。用故障檢測儀查看缺火計數器的實際值,發現有輕微的缺火記錄,缺火計數會在一段時間後自動清零,而再次出現時又變為其他缸缺火,缺火的氣缸並不固定。
    對車輛進行快速測試,讀取到發動機控製單元中存儲的故障代碼。
    根據故障代碼的提示,結合維修經驗進行分析,認為應將第1個故障代碼作為排查的重點(該故障代碼為當前且已存儲的故障代碼)。維修人員打算先對節氣門進行初始化學習,卻發現故障檢測儀裏根本沒有節氣門初始化學習的選項可供操作。對故障代碼進行引導性檢測,首先檢查加速踏板位置傳感器(B37)的實際值(加速踏板位置傳感器的實際值分為加速踏板未操作時的實際值和加速踏板踩到底時的實際值),經測試,加速踏板位置傳感器的實際值在正常範圍內。
    接著檢查前部節氣門促動器(M16/3)的實際值。接通點火開關至ON位置但不啟動發動機,在未踩加速踏板時,節氣門促動器的實際值在標準範圍內;將加速踏板踩到底,此時節氣門促動器的實際值也在標準範圍內,故障檢測儀給出了實際值正常的診斷結果。接著嚐試用故障檢測儀對節氣門進行激活,發現節氣門的實際值可以正常變化,說明節氣門能夠正常工作。
   雖然故障檢測儀的檢測結果均是正常的,但故障現象卻依然存在,並且除了故障代碼0218外並沒有其他當前故障代碼。於是維修人員決定拆下節氣門檢查。拆下進氣歧管後發現節氣門上的積炭較多,對2個節氣門進行清洗並裝複後試車,故障不再出現,故障代碼也可以清除了。查看實際值,發動機怠速時的節氣門開度從原來的1.1°下降到0.7°,對車輛進行路試,一切正常,故障徹底排除。


奔馳S400混合動力轎車無法啟動


一輛行駛裏程約8萬km,搭載272. 973發動機和722.9變速器的2011年奔馳S400混合動力轎車。用戶反映:該車無法啟動
故障診斷:試車發現該車電機帶著發動機轉幾圈便停了下來,因此發動機根本無法啟動。測量高、低壓蓄電池的電壓,分別為127. 7V和11. 7V。顯然高壓蓄電池的電壓過低,其正常值應為230V。測量發動機燃油油壓,為400kPa,正常。檢測動力係統,發現故障碼P0A5D00----電機繞組U缺相;P0A1E00----電力控製單元N129/1故障;P0A4100----電機轉子位置傳感器對搭鐵短路。
該車是由電機來實現發動機啟動的,如圖1所示。因此未設常規意義上的啟動機。電機轉子與發動機曲軸固定在一起,達到動力相互轉換的目的。在曲軸位置傳感器的旁邊配有電機轉子位置傳感器,如圖2所示。用來監測三相電機的工作情況。

在發動機啟動過程中,觀察其轉速,發現最高轉速僅有50r/min,顯然在如此低的轉速下,發動機是無法啟動的。這樣看來,故障碼P0A4100也應該與此有關。該車電機除驅動車輛外還有著發電機的功能,如圖3所示。當前,電力控製單元通過轉子位置傳感器檢測到電機繞組U缺相,如果這種情況確實存在的話,電機的發電量會大大降低。可見高壓蓄電池的輸出電壓過低與電機工作異常有關。而且在缺相的情況下,電機的工作效率大打折扣,這也是發動機啟動時轉速過低的原因所在。況且如果長時間缺相運轉,由於其他兩個繞組的負荷過大,電機還有可能被燒毀。
  斷開高壓蓄電池,測量電機繞組線圈的電阻,3個繞組的阻值均正常。這樣一來問題指向了電力控製單元,如圖4所示,這是因為它承擔著將高壓直流蓄電池的電能轉換成三相交流電的任務,如果有任何一個電源缺相都會導致電機缺相故障。檢查電力控製單元的電源及搭鐵,均正常,可以判斷問題就出在控製單元上。
   故障排除:更換電力控製單元,試車確認故障排除。


奔馳S350 ABS故障燈和ESP故障燈異常點亮


   一輛行駛裏程約11萬km,搭載型號為M272的V6發動機,配有自適應製動係統(ABR,含ESP控製模塊)的2012款奔馳S350轎車。用戶反映:該車輛在正常行駛過程中,儀表上的ABS故障燈和ESP故障燈異常點亮,並出現“停止運作參見用戶手冊”的提示信息,於是就將車開到我廠進行檢修。

    故障診斷:接車後,試車驗證故障,故障現象確實如駕駛人所述。連接故障檢測儀調取故障代碼,得到如圖2所示的故障代碼。對故障代碼進行分析可知,多個控製單元內均存儲有無法接收到ESP控製模塊CAN信息的故障代碼,而且故障檢測儀檢測不到ABR,由此判斷,問題應該出在ABR,決定重點對ABR及其相關線路進行檢查。
    查閱相關電路圖,斷開ABR(N47-5)的導線連接器,測量其導線側端子1、端子2和端子32與搭鐵(端子16或端子47)之間的電壓,均為12.6 V,由此說明ABR的供電是正常的。將導線連接器裝複,用示波器測量導線連接器端子18和端子19的CAN波形,也正常。由此說明ABR的信號線路也是正常的。供電、搭鐵和通信線路均正常,懷疑ABR故障。嚐試更換ABR後試車,故障依舊,至此故障排除陷入僵局。

    仔細梳理故障診斷流程,新配件有問題的可能性不大,且供電、搭鐵和CAN線通信均正常,為什麼故障檢測儀始終無法檢測到ABR呢?維修人員抱著懷疑的態度,用故障檢測儀查看底盤CAN總線中ABR的實際值,結果意外發現ABR的實際值顯示為“有”,由此說明ABR是能夠通信的,司是為什麼故障檢測儀無法與其進行通信呢?

    查閱相關資料得知,出於安全考慮,在車輛行駛過程中ABR不允許故障檢測儀與其進行通信。雖然此時車輛未行駛,但如果係統錯誤地認為車輛處於行駛狀態,也可能造成故障檢測儀無法與ABR通信。經過仔細思考,維修人員將矛頭指向輪速傳感器。因為如果一個或多個輪速傳感器信號出現問題,則可能影響係統對行車狀態的判斷。
    為了驗證這一猜測,維修人員用舉升機將車輛舉升,斷開4個輪速傳感器的導線連接器,再次用故障檢測儀檢測,ABR的通信恢複正常。由此可以證實,故障就是輪速傳感器信號異常導致的。將輪速傳感器的導線連接器裝複,用故障檢測儀查看其實際值,顯然右後輪速傳感器數據異常。
       故障排除:更換右後輪速傳感器後試車,故障排除。